Petit rituel des vacances, la carte postale paysagère a pour fonction première d entretenir les relations sociales entre ceux qui partent et ceux qui restent . Mais en donnant à voir une portion d espace depuis un autre lieu, elle constitue une manière originale d appréhender les territoires touristiques et de répondre à une question a priori simple : pourquoi vend-on tel paysage dans tel lieu de vente ? A partir de cette question théorique, d autres interrogations émergent : existe-t-il une hiérarchie entre les sites touristiques ? Des parties de territoire sont-elles évincées en raison de leur manque d attractivité ? La médiatisation des sites engendre t-elle des effets de déconstruction des territoires ? Pour répondre à ces questions, une enquête a été réalisée dans deux départements des Alpes françaises : la Savoie et la Haute-Savoie. Huit mille cartes postales ont ainsi pu être recensées, décrites, analysées puis géoréférencées, constituant un corpus paysager exceptionnel. Des méthodes d analyse statistique et spatiale ont ensuite permis de dégager une série de facteurs intervenant dans la médiatisation paysagère et d apporter un regard particulier sur les pratiques de mise en image des territoires.

A partir d une réflexion conceptuelle et méthodologique pour un réel couplage des automates cellulaires et des modèles multi-agents, le modèle de simulation VisualSimores a été conçu pour répondre, en partie, aux problématiques de simulation de la mobilité résidentielle en milieu urbain. L intérêt majeur de cette approche réside dans la mise en exergue, dans une perspective d aide à la décision en aménagement et urbanisme, des rapports qu entretiennent entre eux, deux phénomènes séparément observables : la mobilité résidentielle des ménages d une part et les changements urbains d autre part. La difficulté de l exercice apparaît immédiatement : il s agit de cerner les liens qui, à certains types de ménages font correspondre des catégories de logements et vise versa. Plus largement, il s agit d identifier les logiques selon lesquelles les ménages expriment et concrétisent leur choix résidentiels. Dans cette perspective, et en raison de la nature complexe du système urbain, la combinaison d un modèle d automates cellulaires contraint par un modèle bayésien du comportement des ménages et le paradigme multi agents se révèle plus appropriée.

Les évolutions des rythmes de vie, la multiplication des motifs de déplacements, la ruralité et la périurbanisation constituent les principales raisons qui compliquent la tâche des transports collectifs classiques. L’automobile est ainsi devenue le mode de transport privilégié pour assurer les déplacements des personnes. Pourtant, ce mode de transport individuel génère des nuisances qui ne satisfont pas aux principes du développement durable. Pour accompagner le report modal de l’automobile vers les transports alternatifs, il existe de nombreux leviers. Le transport à la demande constitue l’une des pistes pour le développement d’une mobilité durable. Tadvance, groupe de travail pluridisciplinaire auquel j’ai participé, mène des recherches innovantes sur ce sujet. Evolis-Gare, destiné à l’acheminement des usagers des TGV à Besançon, constitue la première mise en œuvre de ce groupe. Dans ce cadre, la recherche pluridisciplinaire a permis l’élaboration du logiciel Résad2 destiné à assurer la gestion d’Evolis-Gare. Cette recherche appliquée au service de la collectivité a été récompensée par un prix national (Mercure d’or de Kéolis) et local (prix du développement local de Franche-Comté en 2001). Le code source du logiciel Resad2, conjointement déposé par l’université, le CNRS et Kéolis, a été transféré à une société française qui en assure la commercialisation. Cette thèse présente ensuite une recherche théorique qui propose une extension du service Evolis-Gare en lui assurant un fonctionnement en temps-réel. Afin d’assurer la gestion d’un tel système nous proposons une démarche en trois temps. Une première étape permet de prévoir le niveau de demande probable. Une seconde étape élabore des trajets provisoires afin de calibrer la flotte de véhicules à mobiliser et de positionner ces derniers sur le territoire. Enfin, la troisième étape gère en temps-réel les appels des usagers. Elle recalcule les trajets au fur et à mesure et les adapte à chaque nouvelle situation. La simulation des processus s’appuie sur l’association de la géomatique et de l’intelligence artificielle au cœur d’une plate-forme informatique dynamique.