Il existe différents types de déplacements, et l’évolution technique des modes de transports a des conséquences directes sur la morphologie des villes. Afin de gérer au mieux la relation entre transports et villes, différentes politiques des déplacements et des transports sont menées, ceci afin d’assurer un fonctionnement économique optimum.
Mot(s) clés libre(s) : circulation urbaine, infrastructures de transport, plans de déplacements urbains, politique des transports urbains, transports urbains (aspect économique), urbanisme, ville (effets des innovations)

La mobilité ne se réduit pas au simple déplacement. Rapport social au changement de lieu, elle comprend une partie non actualisée, d'autant plus importante que l'accessibilité s'étend. La mobilité est l'une des trois grandes méthodes de gestion de la distance, avec la coprésence et la télé-communication. Sa spécificité est de se confronter et de s'articuler, à travers ses réseaux, aux autres "couches" de l'espace habité. Avec ses métriques, pédestres ou automobiles, publiques ou privées, elle s'intègre à la problématique plus générale de l'espace urbain et participe de ses choix portant sur la densité, la diversité, la place de l'espace public et l'exposition à l'altérité. Les techniques de la mobilité sont donc fondamentalement politiques. Un modèle de mobilité est toujours aussi un modèle d'urbanité.
Mot(s) clés libre(s) : espace urbain, géographie urbaine, mobilité, transports urbains

Introduction. L'ère des régions urbaines La révolution de la mobilité et des transports change les territoires en profondeurs. Les villes, particulièrement les métropoles dynamiques et attractives, redéploient leurs hommes, leurs équipements et leurs activités sur des territoires plus vastes, qui dépassent les délimitations institutionnelles traditionnelles de la « ville ». Dans tous les pays, il faut désormais raisonner en terme de vastes régions urbaines. 1. Etalement urbain et fragmentation institutionnelle : le cas parisien La fragmentation institutionnelle - particulièrement communale - propre à la France, se vérifie bien entendu en région parisienne. Cela complique le passage à une gestion intégrée de l'espace urbain. Elle est accentuée par l'ancienneté et la dureté de la séparation entre Paris et sa banlieue. 2. Les éléments de discontinuité entre Paris et sa banlieue Rappel des repères historiques : le rejet de l'activité ouvrière en périphérie ; les choix du système de transport de la fin du XIXème siècle (métro) ; le découpage départemental des années 1960 entre Paris et banlieue rouge. Epoque actuelle : persistance de la coupure urbaine du périphérique ; persistance des effets institutionnels du découpage départemental ; concurrence entre Paris et banlieue pour l'attraction des entreprises, des centres commerciaux et des grands équipements publics. 3. Les éléments d'intégration Le système de transport ; le desserrement des activités économiques parisienne par-delà le périphérique ; la conquête de la proche banlieue par les classes bourgeoises ; la tradition d'une planification et d'un aménagement menés à l'échelle régionale (Schéma directeur d'Ile-de-France). 4. La nouvelle donne de l'aménagement La revalorisation de la zone dense (Paris plus proche couronne) depuis une dizaine d'années. L'ouverture des mairies de Paris et de proche couronne ; les projets d'aménagement des portes de Paris.
Mot(s) clés libre(s) : banlieues, croissance urbaine, géographie urbaine, paris (france), politique urbaine, transports urbains, urbanisme

La modernité a toujours eu indissolublement partie liée avec le mouvement, qu'il s'agisse du mouvement des idées, des biens, des personnes, des informations, des capitaux…. Mais l'entrée dans la « troisième modernité » - c'est ainsi que François Ascher caractérise les évolutions contemporaines- suscite des développements considérables dans les techniques de transport et de stockage (le stockage est le corrélat du mouvement) des personnes, des biens et surtout des informations. De fait, ces dernières jouent un rôle central dans la dynamique de passage au capitalisme cognitif. Cette extension quantitative et qualitative du mouvement s'ajoute aux dynamiques d'individualisation et de différenciation, et contribue à faire émerger de nouvelles formes de structuration de la société. François Ascher utilise à ce propos la métaphore de l'hypertexte pour rendre compte de ce nouveau type de société constituée d'une sorte de feuilletés de champs sociaux (le travail, la famille, le quartier etc.) qui ont chacun ont chacun leurs propres valeurs et règles sociales et qui sont reliés par des individus qui appartiennent simultanément à ces différents champs. Ainsi, la société est doublement structurée, par les champs sociaux et par les individus, comme les hypertextes sont doublement structurés par les syntaxes des textes et par les mots qui font lien entre les textes. Le préfixe « hyper » de l'hypermodernité exprime ainsi à la fois l'exagération de la modernité et sa structure à « n » dimensions.
Mot(s) clés libre(s) : individualisation, métropolisation, mobilité, modernité, transports urbains