Titre
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Description
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Date
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Format
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D'après
les textes, Ostie aurait été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi
de Rome vers le milieu du VIIe s. av. J.-C.. L'objectif de cette
fondation est triple : il fallait donner à Rome un débouché à la mer,
assurer son ravitaillement en blé et en sel et enfin, empêcher une
flotte ennemie de remonter le Tibre. Cependant, les fouilles
archéologiques entreprises à Ostie ont montré que le noyau urbain
initial (castrum) remonte au plus tôt au tournant des IVe s. et IIIe s.
av. J.-C..
Si les principaux axes de circulation urbaine ont été
dégagés ainsi que les grands édifices (thermes, théâtre, capitole,
marché, forum, entrepôts...), l'emplacement exact du bassin portuaire
fluvial d'embouchure d'Ostie reste inconnu. Pour certains, ce dernier
était considéré comme un "port perdu". En effet, depuis la Renaissance,
de nombreuses tentatives de localisation du port d'Ostie ont été
entreprises, sans succès. Il faut attendre les XIXe et XXe siècles pour
que des archéologues italiens définissent un secteur au nord-ouest de la
ville, proche du Palais Impérial. Au début du XXIe siècle, les
archéologues allemands confirment la probable localisation du bassin,
dans ce secteur nord, grâce à l'utilisation d'instruments
géomagnétiques. Pour certains, l'absence de structures archéologiques
dans cette parcelle attestait la présence d'un bassin, pour d'autres
cela impliquait davantage la présence d'une place ou d'un espace dédié
au débarquement des marchandises et à leur manœuvre. Il n'y avait donc
toujours pas consensus sur la localisation exacte du port et le débat
restait vif. Une équipe pluridisciplinaire franco-italienne (associant
géoarchéologue, paleo-biologiste, sédimentologue, archéologue et
historien) a donc tenté de vérifier définitivement l'hypothèse d'un port
dans ce secteur nord-ouest grâce l'utilisation d'un carottier
géologique.
Ces carottages ont permis d'obtenir une stratigraphie
remontant jusqu'au début du 1er millénaire avant J.-C. Trois étapes se
distinguent. (1) L'unité basale (la plus profonde), antérieure à la
fondation d'Ostie, indique que la mer était présente dans ce secteur au
début du Ier millénaire av. J.-C. (2) La strate médiane, riche en
sédiments argilo-limoneux de couleur grise, est caractéristique d'un
faciès portuaire. Les calculs donnent une profondeur de 6 m au bassin au
début de son fonctionnement, daté entre le IVe et le IIe s. avant
J.-C.. Cette profondeur a été calculée par rapport au niveau marin
antique de l'époque romaine positionné à environ 1m sous le niveau marin
actuel. Considéré jusqu'alors comme un port essentiellement fluvial, ne
pouvant accueillir que des bateaux à faible tirant d'eau, le port
d'Ostie bénéficiait en réalité d'un bassin profond susceptible
d'accueillir de grands navires maritimes : ceci est un résultat
important. (3) Enfin, la strate la plus récente témoigne de l'abandon du
bassin à l'époque romaine impériale par des accumulations massives
d'alluvions. Grâce aux datations au radiocarbone, il est possible d'en
déduire qu'une succession d'épisodes de crues majeures du Tibre est
venue colmater définitivement le bassin portuaire d'Ostie entre le IIe
s. av. J.-C. et le premier quart de siècle ap. J.-C. (et ce, malgré
d'éventuelles phases de curage). A cette période, la profondeur du
bassin est inférieure à 1 m et rend toute navigation impossible. Ces
résultats sont en accord avec le discours du géographe Strabon (58 av.
J.-C. – 21/25 ap. J.-C.) qui indique un comblement du port d'Ostie par
des sédiments du Tibre à son époque. Il a alors été abandonné au profit
d'un nouveau complexe portuaire construit à 3km au nord de l'embouchure
du Tibre, du nom de Portus. Cette découverte du bassin portuaire
d'embouchure d'Ostie, au nord de la ville et à l'ouest du "Palais
Impérial", va permettre de mieux comprendre les liens entre Ostie, son
port et la création ex-nihilo de Portus, commencé en 42 ap. J.-C. et
achevé sous Néron en 64 ap. J.-C.. Ce gigantesque port de 200 ha
deviendra alors le port de Rome et le plus grand jamais construit par
les Romains en Méditerranée.
Au final, ces travaux ont permis de
faire progresser nos connaissances sur Ostia dans 3 domaines : (1)
Géographie : la localisation du bassin portuaire d'Ostia est maintenant
connue : au nord-ouest de la ville, proche du palais impérial. (2)
Bathymétrie : la profondeur du bassin lors de son creusement est de
l'ordre de 6m sous le niveau marin antique. Cette profondeur permettait à
certains navires maritimes de fort tonnage et tirant d'eau d'y accéder
(et pas seulement les navires fluviaux). (3) Chronologie : les premiers
sédiments qui se déposent au fond du bassin sont datés entre le IVe et
le IIe s. av. J.-C. et les sédiments sommitaux, d'origine fluviale, sont
datés entre le Ier s. av. et le Ier s. ap. J.-C.
Institutions ayant contribué à la réalisation de cette recherche :
École
française de Rome, Soprintendenza speciale per i beni archeologici di
Roma – Sede di Ostia, CNRS, Institut universitaire de France (chaire de
P. Arnaud), Université de Lyon, Maison de l'Orient et de la Méditerranée
(UMR 5133), Maison Méditerranéenne des Sciences de l'Homme (UMR 6573),
IGAG-CNR, ANR JC.
D'après
les textes, Ostie aurait été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi
de Rome vers le milieu du VIIe s. av. J.-C.. L'objectif de cette
fondation est triple : il fallait donner à Rome un débouché à la mer,
assurer son ravitaillement en blé et en sel et enfin, empêcher une
flotte ennemie de remonter le Tibre. Cependant, les fouilles
archéologiques entreprises à Ostie ont montré que le noyau urbain
initial (castrum) remonte au plus tôt au tournant des IVe s. et IIIe s.
av. J.-C..
Si les principaux axes de circulation urbaine ont été
dégagés ainsi que les grands édifices (thermes, théâtre, capitole,
marché, forum, entrepôts...), l'emplacement exact du bassin portuaire
fluvial d'embouchure d'Ostie reste inconnu. Pour certains, ce dernier
était considéré comme un "port perdu". En effet, depuis la Renaissance,
de nombreuses tentatives de localisation du port d'Ostie ont été
entreprises, sans succès. Il faut attendre les XIXe et XXe siècles pour
que des archéologues italiens définissent un secteur au nord-ouest de la
ville, proche du Palais Impérial. Au début du XXIe siècle, les
archéologues allemands confirment la probable localisation du bassin,
dans ce secteur nord, grâce à l'utilisation d'instruments
géomagnétiques. Pour certains, l'absence de structures archéologiques
dans cette parcelle attestait la présence d'un bassin, pour d'autres
cela impliquait davantage la présence d'une place ou d'un espace dédié
au débarquement des marchandises et à leur manœuvre. Il n'y avait donc
toujours pas consensus sur la localisation exacte du port et le débat
restait vif. Une équipe pluridisciplinaire franco-italienne (associant
géoarchéologue, paleo-biologiste, sédimentologue, archéologue et
historien) a donc tenté de vérifier définitivement l'hypothèse d'un port
dans ce secteur nord-ouest grâce l'utilisation d'un carottier
géologique.
Ces carottages ont permis d'obtenir une stratigraphie
remontant jusqu'au début du 1er millénaire avant J.-C. Trois étapes se
distinguent. (1) L'unité basale (la plus profonde), antérieure à la
fondation d'Ostie, indique que la mer était présente dans ce secteur au
début du Ier millénaire av. J.-C. (2) La strate médiane, riche en
sédiments argilo-limoneux de couleur grise, est caractéristique d'un
faciès portuaire. Les calculs donnent une profondeur de 6 m au bassin au
début de son fonctionnement, daté entre le IVe et le IIe s. avant
J.-C.. Cette profondeur a été calculée par rapport au niveau marin
antique de l'époque romaine positionné à environ 1m sous le niveau marin
actuel. Considéré jusqu'alors comme un port essentiellement fluvial, ne
pouvant accueillir que des bateaux à faible tirant d'eau, le port
d'Ostie bénéficiait en réalité d'un bassin profond susceptible
d'accueillir de grands navires maritimes : ceci est un résultat
important. (3) Enfin, la strate la plus récente témoigne de l'abandon du
bassin à l'époque romaine impériale par des accumulations massives
d'alluvions. Grâce aux datations au radiocarbone, il est possible d'en
déduire qu'une succession d'épisodes de crues majeures du Tibre est
venue colmater définitivement le bassin portuaire d'Ostie entre le IIe
s. av. J.-C. et le premier quart de siècle ap. J.-C. (et ce, malgré
d'éventuelles phases de curage). A cette période, la profondeur du
bassin est inférieure à 1 m et rend toute navigation impossible. Ces
résultats sont en accord avec le discours du géographe Strabon (58 av.
J.-C. – 21/25 ap. J.-C.) qui indique un comblement du port d'Ostie par
des sédiments du Tibre à son époque. Il a alors été abandonné au profit
d'un nouveau complexe portuaire construit à 3km au nord de l'embouchure
du Tibre, du nom de Portus. Cette découverte du bassin portuaire
d'embouchure d'Ostie, au nord de la ville et à l'ouest du "Palais
Impérial", va permettre de mieux comprendre les liens entre Ostie, son
port et la création ex-nihilo de Portus, commencé en 42 ap. J.-C. et
achevé sous Néron en 64 ap. J.-C.. Ce gigantesque port de 200 ha
deviendra alors le port de Rome et le plus grand jamais construit par
les Romains en Méditerranée.
Au final, ces travaux ont permis de
faire progresser nos connaissances sur Ostia dans 3 domaines : (1)
Géographie : la localisation du bassin portuaire d'Ostia est maintenant
connue : au nord-ouest de la ville, proche du palais impérial. (2)
Bathymétrie : la profondeur du bassin lors de son creusement est de
l'ordre de 6m sous le niveau marin antique. Cette profondeur permettait à
certains navires maritimes de fort tonnage et tirant d'eau d'y accéder
(et pas seulement les navires fluviaux). (3) Chronologie : les premiers
sédiments qui se déposent au fond du bassin sont datés entre le IVe et
le IIe s. av. J.-C. et les sédiments sommitaux, d'origine fluviale, sont
datés entre le Ier s. av. et le Ier s. ap. J.-C.
Institutions ayant contribué à la réalisation de cette recherche :
École
française de Rome, Soprintendenza speciale per i beni archeologici di
Roma – Sede di Ostia, CNRS, Institut universitaire de France (chaire de
P. Arnaud), Université de Lyon, Maison de l'Orient et de la Méditerranée
(UMR 5133), Maison Méditerranéenne des Sciences de l'Homme (UMR 6573),
IGAG-CNR, ANR JC.
D'après
les textes, Ostie aurait été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi
de Rome vers le milieu du VIIe s. av. J.-C.. L'objectif de cette
fondation est triple : il fallait donner à Rome un débouché à la mer,
assurer son ravitaillement en blé et en sel et enfin, empêcher une
flotte ennemie de remonter le Tibre. Cependant, les fouilles
archéologiques entreprises à Ostie ont montré que le noyau urbain
initial (castrum) remonte au plus tôt au tournant des IVe s. et IIIe s.
av. J.-C..
Si les principaux axes de circulation urbaine ont été
dégagés ainsi que les grands édifices (thermes, théâtre, capitole,
marché, forum, entrepôts...), l'emplacement exact du bassin portuaire
fluvial d'embouchure d'Ostie reste inconnu. Pour certains, ce dernier
était considéré comme un "port perdu". En effet, depuis la Renaissance,
de nombreuses tentatives de localisation du port d'Ostie ont été
entreprises, sans succès. Il faut attendre les XIXe et XXe siècles pour
que des archéologues italiens définissent un secteur au nord-ouest de la
ville, proche du Palais Impérial. Au début du XXIe siècle, les
archéologues allemands confirment la probable localisation du bassin,
dans ce secteur nord, grâce à l'utilisation d'instruments
géomagnétiques. Pour certains, l'absence de structures archéologiques
dans cette parcelle attestait la présence d'un bassin, pour d'autres
cela impliquait davantage la présence d'une place ou d'un espace dédié
au débarquement des marchandises et à leur manœuvre. Il n'y avait donc
toujours pas consensus sur la localisation exacte du port et le débat
restait vif. Une équipe pluridisciplinaire franco-italienne (associant
géoarchéologue, paleo-biologiste, sédimentologue, archéologue et
historien) a donc tenté de vérifier définitivement l'hypothèse d'un port
dans ce secteur nord-ouest grâce l'utilisation d'un carottier
géologique.
Ces carottages ont permis d'obtenir une stratigraphie
remontant jusqu'au début du 1er millénaire avant J.-C. Trois étapes se
distinguent. (1) L'unité basale (la plus profonde), antérieure à la
fondation d'Ostie, indique que la mer était présente dans ce secteur au
début du Ier millénaire av. J.-C. (2) La strate médiane, riche en
sédiments argilo-limoneux de couleur grise, est caractéristique d'un
faciès portuaire. Les calculs donnent une profondeur de 6 m au bassin au
début de son fonctionnement, daté entre le IVe et le IIe s. avant
J.-C.. Cette profondeur a été calculée par rapport au niveau marin
antique de l'époque romaine positionné à environ 1m sous le niveau marin
actuel. Considéré jusqu'alors comme un port essentiellement fluvial, ne
pouvant accueillir que des bateaux à faible tirant d'eau, le port
d'Ostie bénéficiait en réalité d'un bassin profond susceptible
d'accueillir de grands navires maritimes : ceci est un résultat
important. (3) Enfin, la strate la plus récente témoigne de l'abandon du
bassin à l'époque romaine impériale par des accumulations massives
d'alluvions. Grâce aux datations au radiocarbone, il est possible d'en
déduire qu'une succession d'épisodes de crues majeures du Tibre est
venue colmater définitivement le bassin portuaire d'Ostie entre le IIe
s. av. J.-C. et le premier quart de siècle ap. J.-C. (et ce, malgré
d'éventuelles phases de curage). A cette période, la profondeur du
bassin est inférieure à 1 m et rend toute navigation impossible. Ces
résultats sont en accord avec le discours du géographe Strabon (58 av.
J.-C. – 21/25 ap. J.-C.) qui indique un comblement du port d'Ostie par
des sédiments du Tibre à son époque. Il a alors été abandonné au profit
d'un nouveau complexe portuaire construit à 3km au nord de l'embouchure
du Tibre, du nom de Portus. Cette découverte du bassin portuaire
d'embouchure d'Ostie, au nord de la ville et à l'ouest du "Palais
Impérial", va permettre de mieux comprendre les liens entre Ostie, son
port et la création ex-nihilo de Portus, commencé en 42 ap. J.-C. et
achevé sous Néron en 64 ap. J.-C.. Ce gigantesque port de 200 ha
deviendra alors le port de Rome et le plus grand jamais construit par
les Romains en Méditerranée.
Au final, ces travaux ont permis de
faire progresser nos connaissances sur Ostia dans 3 domaines : (1)
Géographie : la localisation du bassin portuaire d'Ostia est maintenant
connue : au nord-ouest de la ville, proche du palais impérial. (2)
Bathymétrie : la profondeur du bassin lors de son creusement est de
l'ordre de 6m sous le niveau marin antique. Cette profondeur permettait à
certains navires maritimes de fort tonnage et tirant d'eau d'y accéder
(et pas seulement les navires fluviaux). (3) Chronologie : les premiers
sédiments qui se déposent au fond du bassin sont datés entre le IVe et
le IIe s. av. J.-C. et les sédiments sommitaux, d'origine fluviale, sont
datés entre le Ier s. av. et le Ier s. ap. J.-C.
Institutions ayant contribué à la réalisation de cette recherche :
École
française de Rome, Soprintendenza speciale per i beni archeologici di
Roma – Sede di Ostia, CNRS, Institut universitaire de France (chaire de
P. Arnaud), Université de Lyon, Maison de l'Orient et de la Méditerranée
(UMR 5133), Maison Méditerranéenne des Sciences de l'Homme (UMR 6573),
IGAG-CNR, ANR JC. D'après
les textes, Ostie aurait été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi
de Rome vers le milieu du VIIe s. av. J.-C.. L'objectif de cette
fondation est triple : il fallait donner à Rome un débouché à la mer,
assurer son ravitaillement en blé et en sel et enfin, empêcher une
flotte ennemie de remonter le Tibre. Cependant, les fouilles
archéologiques entreprises à Ostie ont montré que le noyau urbain
initial (castrum) remonte au plus tôt au tournant des IVe s. et IIIe s.
av. J.-C..
Si les principaux axes de circulation urbaine ont été
dégagés ainsi que les grands édifices (thermes, théâtre, capitole,
marché, forum, entrepôts...), l'emplacement exact du bassin portuaire
fluvial d'embouchure d'Ostie reste inconnu. Pour certains, ce dernier
était considéré comme un "port perdu". En effet, depuis la Renaissance,
de nombreuses tentatives de localisation du port d'Ostie ont été
entreprises, sans succès. Il faut attendre les XIXe et XXe siècles pour
que des archéologues italiens définissent un secteur au nord-ouest de la
ville, proche du Palais Impérial. Au début du XXIe siècle, les
archéologues allemands confirment la probable localisation du bassin,
dans ce secteur nord, grâce à l'utilisation d'instruments
géomagnétiques. Pour certains, l'absence de structures archéologiques
dans cette parcelle attestait la présence d'un bassin, pour d'autres
cela impliquait davantage la présence d'une place ou d'un espace dédié
au débarquement des marchandises et à leur manœuvre. Il n'y avait donc
toujours pas consensus sur la localisation exacte du port et le débat
restait vif. Une équipe pluridisciplinaire franco-italienne (associant
géoarchéologue, paleo-biologiste, sédimentologue, archéologue et
historien) a donc tenté de vérifier définitivement l'hypothèse d'un port
dans ce secteur nord-ouest grâce l'utilisation d'un carottier
géologique.
Ces carottages ont permis d'obtenir une stratigraphie
remontant jusqu'au début du 1er millénaire avant J.-C. Trois étapes se
distinguent. (1) L'unité basale (la plus profonde), antérieure à la
fondation d'Ostie, indique que la mer était présente dans ce secteur au
début du Ier millénaire av. J.-C. (2) La strate médiane, riche en
sédiments argilo-limoneux de couleur grise, est caractéristique d'un
faciès portuaire. Les calculs donnent une profondeur de 6 m au bassin au
début de son fonctionnement, daté entre le IVe et le IIe s. avant
J.-C.. Cette profondeur a été calculée par rapport au niveau marin
antique de l'époque romaine positionné à environ 1m sous le niveau marin
actuel. Considéré jusqu'alors comme un port essentiellement fluvial, ne
pouvant accueillir que des bateaux à faible tirant d'eau, le port
d'Ostie bénéficiait en réalité d'un bassin profond susceptible
d'accueillir de grands navires maritimes : ceci est un résultat
important. (3) Enfin, la strate la plus récente témoigne de l'abandon du
bassin à l'époque romaine impériale par des accumulations massives
d'alluvions. Grâce aux datations au radiocarbone, il est possible d'en
déduire qu'une succession d'épisodes de crues majeures du Tibre est
venue colmater définitivement le bassin portuaire d'Ostie entre le IIe
s. av. J.-C. et le premier quart de siècle ap. J.-C. (et ce, malgré
d'éventuelles phases de curage). A cette période, la profondeur du
bassin est inférieure à 1 m et rend toute navigation impossible. Ces
résultats sont en accord avec le discours du géographe Strabon (58 av.
J.-C. – 21/25 ap. J.-C.) qui indique un comblement du port d'Ostie par
des sédiments du Tibre à son époque. Il a alors été abandonné au profit
d'un nouveau complexe portuaire construit à 3km au nord de l'embouchure
du Tibre, du nom de Portus. Cette découverte du bassin portuaire
d'embouchure d'Ostie, au nord de la ville et à l'ouest du "Palais
Impérial", va permettre de mieux comprendre les liens entre Ostie, son
port et la création ex-nihilo de Portus, commencé en 42 ap. J.-C. et
achevé sous Néron en 64 ap. J.-C.. Ce gigantesque port de 200 ha
deviendra alors le port de Rome et le plus grand jamais construit par
les Romains en Méditerranée.
Au final, ces travaux ont permis de
faire progresser nos connaissances sur Ostia dans 3 domaines : (1)
Géographie : la localisation du bassin portuaire d'Ostia est maintenant
connue : au nord-ouest de la ville, proche du palais impérial. (2)
Bathymétrie : la profondeur du bassin lors de son creusement est de
l'ordre de 6m sous le niveau marin antique. Cette profondeur permettait à
certains navires maritimes de fort tonnage et tirant d'eau d'y accéder
(et pas seulement les navires fluviaux). (3) Chronologie : les premiers
sédiments qui se déposent au fond du bassin sont datés entre le IVe et
le IIe s. av. J.-C. et les sédiments sommitaux, d'origine fluviale, sont
datés entre le Ier s. av. et le Ier s. ap. J.-C.
Institutions ayant contribué à la réalisation de cette recherche :
École
française de Rome, Soprintendenza speciale per i beni archeologici di
Roma – Sede di Ostia, CNRS, Institut universitaire de France (chaire de
P. Arnaud), Université de Lyon, Maison de l'Orient et de la Méditerranée
(UMR 5133), Maison Méditerranéenne des Sciences de l'Homme (UMR 6573),
IGAG-CNR, ANR JC.
|
|
Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
|
|
Comme
l'ont déjà souvent écrit les géographes et les historiens depuis la
Renaissance, l'humanité exerce son action sur un espace anisotrope,
lourd d'héritages. Cet environnement « reçu » est un élément important
d'explication de la différenciation spatiale le long des littoraux
méditerranéens. Il est le produit à la fois de processus géologiques,
géomorphologiques, biologiques et météo-marins et des actions
anthropologiques d'aménagement des territoires des générations
antérieures. Nous nous proposons dans cette contribution de développer
plus précisément cette idée en l'appliquant aux environnements
lagunaires depuis 3000 ans.
Nous
présenterons plusieurs exemples de travaux (souvent) récents sur
différents types de ports lagunaires parfois encore inédits comme le
cothon de Lechaion, les ports antiques du lac Mariout en Egypte, le port
lagunaire de Cumes, le port d'Orgame du Danube ou les bassins de
Kition-Bamboula et Kathari de Chypre...).
Nous
développerons les principales questions environnementales en termes de
contraintes et de potentialités naturelles qui expliquent la
localisation des ports lagunaires qui sont :
Problème d'accessibilité et de mobilité des graus
Problème de circulation endolagunaire en relation avec le colmatage rapide de l'espace d'accommodation
Question des ressources halieutiques spécifiques
Question de la protection naturelle et des catastrophes...
Sans
tomber dans le déterminisme téléologique de l'histoire technologique,
cette mise en espace du littoral lagunaire dépend en partie des
maîtrises technologiques comme, par exemple, la découverte du ciment
hydraulique à l'époque romaine. Nous insisterons donc sur la diversité
et la mobilité des contextes physiques et la diversité des aménagements
portuaires sur la longue durée.
Comme
l'ont déjà souvent écrit les géographes et les historiens depuis la
Renaissance, l'humanité exerce son action sur un espace anisotrope,
lourd d'héritages. Cet environnement « reçu » est un élément important
d'explication de la différenciation spatiale le long des littoraux
méditerranéens. Il est le produit à la fois de processus géologiques,
géomorphologiques, biologiques et météo-marins et des actions
anthropologiques d'aménagement des territoires des générations
antérieures. Nous nous proposons dans cette contribution de développer
plus précisément cette idée en l'appliquant aux environnements
lagunaires depuis 3000 ans.
Nous
présenterons plusieurs exemples de travaux (souvent) récents sur
différents types de ports lagunaires parfois encore inédits comme le
cothon de Lechaion, les ports antiques du lac Mariout en Egypte, le port
lagunaire de Cumes, le port d'Orgame du Danube ou les bassins de
Kition-Bamboula et Kathari de Chypre...).
Nous
développerons les principales questions environnementales en termes de
contraintes et de potentialités naturelles qui expliquent la
localisation des ports lagunaires qui sont :
Problème d'accessibilité et de mobilité des graus
Problème de circulation endolagunaire en relation avec le colmatage rapide de l'espace d'accommodation
Question des ressources halieutiques spécifiques
Question de la protection naturelle et des catastrophes...
Sans
tomber dans le déterminisme téléologique de l'histoire technologique,
cette mise en espace du littoral lagunaire dépend en partie des
maîtrises technologiques comme, par exemple, la découverte du ciment
hydraulique à l'époque romaine. Nous insisterons donc sur la diversité
et la mobilité des contextes physiques et la diversité des aménagements
portuaires sur la longue durée.
Comme
l'ont déjà souvent écrit les géographes et les historiens depuis la
Renaissance, l'humanité exerce son action sur un espace anisotrope,
lourd d'héritages. Cet environnement « reçu » est un élément important
d'explication de la différenciation spatiale le long des littoraux
méditerranéens. Il est le produit à la fois de processus géologiques,
géomorphologiques, biologiques et météo-marins et des actions
anthropologiques d'aménagement des territoires des générations
antérieures. Nous nous proposons dans cette contribution de développer
plus précisément cette idée en l'appliquant aux environnements
lagunaires depuis 3000 ans.
Nous
présenterons plusieurs exemples de travaux (souvent) récents sur
différents types de ports lagunaires parfois encore inédits comme le
cothon de Lechaion, les ports antiques du lac Mariout en Egypte, le port
lagunaire de Cumes, le port d'Orgame du Danube ou les bassins de
Kition-Bamboula et Kathari de Chypre...).
Nous
développerons les principales questions environnementales en termes de
contraintes et de potentialités naturelles qui expliquent la
localisation des ports lagunaires qui sont :
Problème d'accessibilité et de mobilité des graus
Problème de circulation endolagunaire en relation avec le colmatage rapide de l'espace d'accommodation
Question des ressources halieutiques spécifiques
Question de la protection naturelle et des catastrophes...
Sans
tomber dans le déterminisme téléologique de l'histoire technologique,
cette mise en espace du littoral lagunaire dépend en partie des
maîtrises technologiques comme, par exemple, la découverte du ciment
hydraulique à l'époque romaine. Nous insisterons donc sur la diversité
et la mobilité des contextes physiques et la diversité des aménagements
portuaires sur la longue durée. Comme
l'ont déjà souvent écrit les géographes et les historiens depuis la
Renaissance, l'humanité exerce son action sur un espace anisotrope,
lourd d'héritages. Cet environnement « reçu » est un élément important
d'explication de la différenciation spatiale le long des littoraux
méditerranéens. Il est le produit à la fois de processus géologiques,
géomorphologiques, biologiques et météo-marins et des actions
anthropologiques d'aménagement des territoires des générations
antérieures. Nous nous proposons dans cette contribution de développer
plus précisément cette idée en l'appliquant aux environnements
lagunaires depuis 3000 ans.
Nous
présenterons plusieurs exemples de travaux (souvent) récents sur
différents types de ports lagunaires parfois encore inédits comme le
cothon de Lechaion, les ports antiques du lac Mariout en Egypte, le port
lagunaire de Cumes, le port d'Orgame du Danube ou les bassins de
Kition-Bamboula et Kathari de Chypre...).
Nous
développerons les principales questions environnementales en termes de
contraintes et de potentialités naturelles qui expliquent la
localisation des ports lagunaires qui sont :
Problème d'accessibilité et de mobilité des graus
Problème de circulation endolagunaire en relation avec le colmatage rapide de l'espace d'accommodation
Question des ressources halieutiques spécifiques
Question de la protection naturelle et des catastrophes...
Sans
tomber dans le déterminisme téléologique de l'histoire technologique,
cette mise en espace du littoral lagunaire dépend en partie des
maîtrises technologiques comme, par exemple, la découverte du ciment
hydraulique à l'époque romaine. Nous insisterons donc sur la diversité
et la mobilité des contextes physiques et la diversité des aménagements
portuaires sur la longue durée.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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La commune de Rezé est localisée au fond de l'estuaire de la Loire et en rive sud du fleuve, face à la ville de Nantes-Condevicnum. Selon Ptolémée (Géographie, II, 7), Rezé-Ratiatum est située en territoire picton. La Loire constitue en effet, si l'on en juge par les sources écrites (Strabon, Géographie,
IV, 2, 1), une frontière naturelle entre deux provinces, la Lyonnaise
et l'Aquitaine, et entre deux cités, celle des Pictons et celle des
Namnètes. L'agglomération occupe un important carrefour de voies
terrestres, fluviales et maritimes et se développe le long du fleuve sur
environ 50 hectares à son apogée au IIe siècle de notre ère (superficie
qu'il faut probablement doubler en prenant en compte les quartiers
suburbains).
Les
fouilles conduites depuis 2005 dans le quartier de Saint-Lupien, à
l'extrémité orientale de la ville, ont permis de confirmer l'existence
d'aménagements portuaires, relativement modestes dans un premier temps
(appontements en bois ?), puis bien plus imposants à partir de la fin du
Ier siècle. Un vaste chantier de construction s'ouvre alors avec
l'édification d'un épais mur de berge en pierre, qui prend appui contre
une rupture de pente naturelle. Au droit de deux rues du quartier
commercial et artisanal adjacent, ce mur s'élargit sous la forme de
vastes terrasses artificielles, qui s'avancent en direction de l'eau.
Ces dernières sont construites en pierre et bois, suivant une technique
de caissons juxtaposés (une quinzaine d'identifiés). Pour l'heure et
pour simplifier, l'ensemble monumental, se résumant à une alternance de
quais chainés à des murs de berge, a été reconnu puis étudié sur plus de
150 m de long et jusqu'à 30 m de large.
L'un
des quais, de plan complet (21 m de façade) et le mieux conservé (1,30 m
d'élévation), comprend une armature interne constituée de poutres ou
longrines en chêne s'entrecroisant et subdivisant ainsi l'étendue en
plusieurs compartiments. Les espaces ainsi délimités sont ensuite
comblés de déchets de taille de micaschiste avant d'être recouverts d'un
dallage. Côté fleuve, le quai est habillé en façade par une série de
poteaux en chêne situés à intervalles réguliers et bien calés entre des
murets en pierre sèche. Ils sont assemblés à la base par tenon et
mortaise à une série de sablières basses de même essence, et associées
entre-elles par des entures de continuité. Sur ces sablières et en lien
avec chaque poteau, figuraient des marques d'assemblage sous forme de
chiffres romains. Cette ossature de pierre et de bois est habillée de
véritables panneaux en chêne de près de 9 m de long sur 0,75 m de haut.
De nombreux bois, dont certains comportent encore leur aubier, ont ainsi
fait l'objet de prélèvements pour analyses dendrochronologiques. Les
premiers résultats attestent une date d'abattage située pendant l'hiver
88/89 de notre ère, suggérant pourquoi pas une mise en œuvre en 89 ap.
J.-C.
Ce
système portuaire, fonctionnant au moins durant la première moitié du
IIe siècle ap. J.-C. (apogée de la ville), permettant ainsi
l'embarquement et le déchargement des marchandises, associe dans le même
temps la reconstruction de grands entrepôts ouverts sur le fleuve. Le
programme initié, imposant par bien des aspects (superficie, quantité de
matériaux employée, ...) résulte nécessairement d'un plan d'urbanisme
concerté et d'une volonté politique forte, d'autant, qu'en l'état de la
recherche, il reste possible d'imaginer que l'agglomération antique de
Rezé, présente une façade monumentale et portuaire de plus d'un
kilomètre en rive gauche de Loire.
La commune de Rezé est localisée au fond de l'estuaire de la Loire et en rive sud du fleuve, face à la ville de Nantes-Condevicnum. Selon Ptolémée (Géographie, II, 7), Rezé-Ratiatum est située en territoire picton. La Loire constitue en effet, si l'on en juge par les sources écrites (Strabon, Géographie,
IV, 2, 1), une frontière naturelle entre deux provinces, la Lyonnaise
et l'Aquitaine, et entre deux cités, celle des Pictons et celle des
Namnètes. L'agglomération occupe un important carrefour de voies
terrestres, fluviales et maritimes et se développe le long du fleuve sur
environ 50 hectares à son apogée au IIe siècle de notre ère (superficie
qu'il faut probablement doubler en prenant en compte les quartiers
suburbains).
Les
fouilles conduites depuis 2005 dans le quartier de Saint-Lupien, à
l'extrémité orientale de la ville, ont permis de confirmer l'existence
d'aménagements portuaires, relativement modestes dans un premier temps
(appontements en bois ?), puis bien plus imposants à partir de la fin du
Ier siècle. Un vaste chantier de construction s'ouvre alors avec
l'édification d'un épais mur de berge en pierre, qui prend appui contre
une rupture de pente naturelle. Au droit de deux rues du quartier
commercial et artisanal adjacent, ce mur s'élargit sous la forme de
vastes terrasses artificielles, qui s'avancent en direction de l'eau.
Ces dernières sont construites en pierre et bois, suivant une technique
de caissons juxtaposés (une quinzaine d'identifiés). Pour l'heure et
pour simplifier, l'ensemble monumental, se résumant à une alternance de
quais chainés à des murs de berge, a été reconnu puis étudié sur plus de
150 m de long et jusqu'à 30 m de large.
L'un
des quais, de plan complet (21 m de façade) et le mieux conservé (1,30 m
d'élévation), comprend une armature interne constituée de poutres ou
longrines en chêne s'entrecroisant et subdivisant ainsi l'étendue en
plusieurs compartiments. Les espaces ainsi délimités sont ensuite
comblés de déchets de taille de micaschiste avant d'être recouverts d'un
dallage. Côté fleuve, le quai est habillé en façade par une série de
poteaux en chêne situés à intervalles réguliers et bien calés entre des
murets en pierre sèche. Ils sont assemblés à la base par tenon et
mortaise à une série de sablières basses de même essence, et associées
entre-elles par des entures de continuité. Sur ces sablières et en lien
avec chaque poteau, figuraient des marques d'assemblage sous forme de
chiffres romains. Cette ossature de pierre et de bois est habillée de
véritables panneaux en chêne de près de 9 m de long sur 0,75 m de haut.
De nombreux bois, dont certains comportent encore leur aubier, ont ainsi
fait l'objet de prélèvements pour analyses dendrochronologiques. Les
premiers résultats attestent une date d'abattage située pendant l'hiver
88/89 de notre ère, suggérant pourquoi pas une mise en œuvre en 89 ap.
J.-C.
Ce
système portuaire, fonctionnant au moins durant la première moitié du
IIe siècle ap. J.-C. (apogée de la ville), permettant ainsi
l'embarquement et le déchargement des marchandises, associe dans le même
temps la reconstruction de grands entrepôts ouverts sur le fleuve. Le
programme initié, imposant par bien des aspects (superficie, quantité de
matériaux employée, ...) résulte nécessairement d'un plan d'urbanisme
concerté et d'une volonté politique forte, d'autant, qu'en l'état de la
recherche, il reste possible d'imaginer que l'agglomération antique de
Rezé, présente une façade monumentale et portuaire de plus d'un
kilomètre en rive gauche de Loire.
La commune de Rezé est localisée au fond de l'estuaire de la Loire et en rive sud du fleuve, face à la ville de Nantes-Condevicnum. Selon Ptolémée (Géographie, II, 7), Rezé-Ratiatum est située en territoire picton. La Loire constitue en effet, si l'on en juge par les sources écrites (Strabon, Géographie,
IV, 2, 1), une frontière naturelle entre deux provinces, la Lyonnaise
et l'Aquitaine, et entre deux cités, celle des Pictons et celle des
Namnètes. L'agglomération occupe un important carrefour de voies
terrestres, fluviales et maritimes et se développe le long du fleuve sur
environ 50 hectares à son apogée au IIe siècle de notre ère (superficie
qu'il faut probablement doubler en prenant en compte les quartiers
suburbains).
Les
fouilles conduites depuis 2005 dans le quartier de Saint-Lupien, à
l'extrémité orientale de la ville, ont permis de confirmer l'existence
d'aménagements portuaires, relativement modestes dans un premier temps
(appontements en bois ?), puis bien plus imposants à partir de la fin du
Ier siècle. Un vaste chantier de construction s'ouvre alors avec
l'édification d'un épais mur de berge en pierre, qui prend appui contre
une rupture de pente naturelle. Au droit de deux rues du quartier
commercial et artisanal adjacent, ce mur s'élargit sous la forme de
vastes terrasses artificielles, qui s'avancent en direction de l'eau.
Ces dernières sont construites en pierre et bois, suivant une technique
de caissons juxtaposés (une quinzaine d'identifiés). Pour l'heure et
pour simplifier, l'ensemble monumental, se résumant à une alternance de
quais chainés à des murs de berge, a été reconnu puis étudié sur plus de
150 m de long et jusqu'à 30 m de large.
L'un
des quais, de plan complet (21 m de façade) et le mieux conservé (1,30 m
d'élévation), comprend une armature interne constituée de poutres ou
longrines en chêne s'entrecroisant et subdivisant ainsi l'étendue en
plusieurs compartiments. Les espaces ainsi délimités sont ensuite
comblés de déchets de taille de micaschiste avant d'être recouverts d'un
dallage. Côté fleuve, le quai est habillé en façade par une série de
poteaux en chêne situés à intervalles réguliers et bien calés entre des
murets en pierre sèche. Ils sont assemblés à la base par tenon et
mortaise à une série de sablières basses de même essence, et associées
entre-elles par des entures de continuité. Sur ces sablières et en lien
avec chaque poteau, figuraient des marques d'assemblage sous forme de
chiffres romains. Cette ossature de pierre et de bois est habillée de
véritables panneaux en chêne de près de 9 m de long sur 0,75 m de haut.
De nombreux bois, dont certains comportent encore leur aubier, ont ainsi
fait l'objet de prélèvements pour analyses dendrochronologiques. Les
premiers résultats attestent une date d'abattage située pendant l'hiver
88/89 de notre ère, suggérant pourquoi pas une mise en œuvre en 89 ap.
J.-C.
Ce
système portuaire, fonctionnant au moins durant la première moitié du
IIe siècle ap. J.-C. (apogée de la ville), permettant ainsi
l'embarquement et le déchargement des marchandises, associe dans le même
temps la reconstruction de grands entrepôts ouverts sur le fleuve. Le
programme initié, imposant par bien des aspects (superficie, quantité de
matériaux employée, ...) résulte nécessairement d'un plan d'urbanisme
concerté et d'une volonté politique forte, d'autant, qu'en l'état de la
recherche, il reste possible d'imaginer que l'agglomération antique de
Rezé, présente une façade monumentale et portuaire de plus d'un
kilomètre en rive gauche de Loire. La commune de Rezé est localisée au fond de l'estuaire de la Loire et en rive sud du fleuve, face à la ville de Nantes-Condevicnum. Selon Ptolémée (Géographie, II, 7), Rezé-Ratiatum est située en territoire picton. La Loire constitue en effet, si l'on en juge par les sources écrites (Strabon, Géographie,
IV, 2, 1), une frontière naturelle entre deux provinces, la Lyonnaise
et l'Aquitaine, et entre deux cités, celle des Pictons et celle des
Namnètes. L'agglomération occupe un important carrefour de voies
terrestres, fluviales et maritimes et se développe le long du fleuve sur
environ 50 hectares à son apogée au IIe siècle de notre ère (superficie
qu'il faut probablement doubler en prenant en compte les quartiers
suburbains).
Les
fouilles conduites depuis 2005 dans le quartier de Saint-Lupien, à
l'extrémité orientale de la ville, ont permis de confirmer l'existence
d'aménagements portuaires, relativement modestes dans un premier temps
(appontements en bois ?), puis bien plus imposants à partir de la fin du
Ier siècle. Un vaste chantier de construction s'ouvre alors avec
l'édification d'un épais mur de berge en pierre, qui prend appui contre
une rupture de pente naturelle. Au droit de deux rues du quartier
commercial et artisanal adjacent, ce mur s'élargit sous la forme de
vastes terrasses artificielles, qui s'avancent en direction de l'eau.
Ces dernières sont construites en pierre et bois, suivant une technique
de caissons juxtaposés (une quinzaine d'identifiés). Pour l'heure et
pour simplifier, l'ensemble monumental, se résumant à une alternance de
quais chainés à des murs de berge, a été reconnu puis étudié sur plus de
150 m de long et jusqu'à 30 m de large.
L'un
des quais, de plan complet (21 m de façade) et le mieux conservé (1,30 m
d'élévation), comprend une armature interne constituée de poutres ou
longrines en chêne s'entrecroisant et subdivisant ainsi l'étendue en
plusieurs compartiments. Les espaces ainsi délimités sont ensuite
comblés de déchets de taille de micaschiste avant d'être recouverts d'un
dallage. Côté fleuve, le quai est habillé en façade par une série de
poteaux en chêne situés à intervalles réguliers et bien calés entre des
murets en pierre sèche. Ils sont assemblés à la base par tenon et
mortaise à une série de sablières basses de même essence, et associées
entre-elles par des entures de continuité. Sur ces sablières et en lien
avec chaque poteau, figuraient des marques d'assemblage sous forme de
chiffres romains. Cette ossature de pierre et de bois est habillée de
véritables panneaux en chêne de près de 9 m de long sur 0,75 m de haut.
De nombreux bois, dont certains comportent encore leur aubier, ont ainsi
fait l'objet de prélèvements pour analyses dendrochronologiques. Les
premiers résultats attestent une date d'abattage située pendant l'hiver
88/89 de notre ère, suggérant pourquoi pas une mise en œuvre en 89 ap.
J.-C.
Ce
système portuaire, fonctionnant au moins durant la première moitié du
IIe siècle ap. J.-C. (apogée de la ville), permettant ainsi
l'embarquement et le déchargement des marchandises, associe dans le même
temps la reconstruction de grands entrepôts ouverts sur le fleuve. Le
programme initié, imposant par bien des aspects (superficie, quantité de
matériaux employée, ...) résulte nécessairement d'un plan d'urbanisme
concerté et d'une volonté politique forte, d'autant, qu'en l'état de la
recherche, il reste possible d'imaginer que l'agglomération antique de
Rezé, présente une façade monumentale et portuaire de plus d'un
kilomètre en rive gauche de Loire.
|
|
Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
|
|
Des
récentes découvertes archéologiques effectuées dans la Lagune de Venise
ont donné une nouvelle impulsion au débat, jamais tout à fait apaisé,
sur les origines de la ville des Doges et, plus généralement, sur les
dynamiques d'anthropisation des espaces lagunaires antiques. Les données
disponibles, nécessairement partielles et lacunaires étant donné le
milieu dans lequel les archéologues se trouvent à opérer, ont mis en
évidence une réalité archéologique insoupçonnée pour la période antique
il y a quelques années. Toutefois les incohérences et les discordances
qui divisent la communauté scientifique ne manquent pas. En effet un
certain nombre de chercheurs considère la plupart des découvertes comme
des simples épandages de mobilier dont la formation ne serait pas
forcement attribuable à l'époque romaine.
Parmi les vestiges mis
au jour, il est particulièrement intéressant d'aborder le cas de
certains aménagements constitués généralement d'un coffrage en bois
associé à des niveaux de remblai parfois soutenus par des lits
d'amphores. L'un des aspects plus problématiques soulevés par ce type
d'installations concerne leur datation. En effet, il n'est pas rare de
constater, au sein de la même structure, un hiatus chronologique parfois
très important entre les différentes composantes structurelles. La
fonction de ces aménagements demeure difficile à définir à cause de leur
état de conservation toujours fragmentaire. Les profondes mutations
morphologiques subies par la Lagune au fil des siècles ne permettent
d'ailleurs pas de mettre en relation ces vestiges avec la configuration
topographique et hydrographique actuelle.
L'existence
d'infrastructures antiques consacrées à la bonification et à
l'exploitation des espaces lagunaires semblerait tout à fait justifiée
si on la confronte avec toute une série de traces d'occupation, souvent
liées à l'activité portuaire. Les sources, de leur côté, nous
renseignent à propos d'un paysage côtier tout à fait singulier, réglé
par le cycle des marées, où les échanges, les commerces et, en général,
les activités humaines sont vectorisés par un réseau de cours d'eau en
partie naturels et en partie artificiels.
C'est d'ailleurs en
bordure de la Lagune, non loin de Venise, que l'on trouve l'un des
centres majeurs de la Venetia maritima, Altinum, auquel les
installations lagunaires sont peut-être strictement reliées. La
physionomie amphibie de la ville, déjà stigmatisée par Vitruve et
Strabon, a été récemment confirmée par une étude qui, à travers
l'analyse d'images aériennes, a mis en lumière un cadre urbain jusqu'à
présent juste soupçonné, semblable par ailleurs au niveau du plan et des
dimensions à celui d'Aquilée.
Des
récentes découvertes archéologiques effectuées dans la Lagune de Venise
ont donné une nouvelle impulsion au débat, jamais tout à fait apaisé,
sur les origines de la ville des Doges et, plus généralement, sur les
dynamiques d'anthropisation des espaces lagunaires antiques. Les données
disponibles, nécessairement partielles et lacunaires étant donné le
milieu dans lequel les archéologues se trouvent à opérer, ont mis en
évidence une réalité archéologique insoupçonnée pour la période antique
il y a quelques années. Toutefois les incohérences et les discordances
qui divisent la communauté scientifique ne manquent pas. En effet un
certain nombre de chercheurs considère la plupart des découvertes comme
des simples épandages de mobilier dont la formation ne serait pas
forcement attribuable à l'époque romaine.
Parmi les vestiges mis
au jour, il est particulièrement intéressant d'aborder le cas de
certains aménagements constitués généralement d'un coffrage en bois
associé à des niveaux de remblai parfois soutenus par des lits
d'amphores. L'un des aspects plus problématiques soulevés par ce type
d'installations concerne leur datation. En effet, il n'est pas rare de
constater, au sein de la même structure, un hiatus chronologique parfois
très important entre les différentes composantes structurelles. La
fonction de ces aménagements demeure difficile à définir à cause de leur
état de conservation toujours fragmentaire. Les profondes mutations
morphologiques subies par la Lagune au fil des siècles ne permettent
d'ailleurs pas de mettre en relation ces vestiges avec la configuration
topographique et hydrographique actuelle.
L'existence
d'infrastructures antiques consacrées à la bonification et à
l'exploitation des espaces lagunaires semblerait tout à fait justifiée
si on la confronte avec toute une série de traces d'occupation, souvent
liées à l'activité portuaire. Les sources, de leur côté, nous
renseignent à propos d'un paysage côtier tout à fait singulier, réglé
par le cycle des marées, où les échanges, les commerces et, en général,
les activités humaines sont vectorisés par un réseau de cours d'eau en
partie naturels et en partie artificiels.
C'est d'ailleurs en
bordure de la Lagune, non loin de Venise, que l'on trouve l'un des
centres majeurs de la Venetia maritima, Altinum, auquel les
installations lagunaires sont peut-être strictement reliées. La
physionomie amphibie de la ville, déjà stigmatisée par Vitruve et
Strabon, a été récemment confirmée par une étude qui, à travers
l'analyse d'images aériennes, a mis en lumière un cadre urbain jusqu'à
présent juste soupçonné, semblable par ailleurs au niveau du plan et des
dimensions à celui d'Aquilée.
Des
récentes découvertes archéologiques effectuées dans la Lagune de Venise
ont donné une nouvelle impulsion au débat, jamais tout à fait apaisé,
sur les origines de la ville des Doges et, plus généralement, sur les
dynamiques d'anthropisation des espaces lagunaires antiques. Les données
disponibles, nécessairement partielles et lacunaires étant donné le
milieu dans lequel les archéologues se trouvent à opérer, ont mis en
évidence une réalité archéologique insoupçonnée pour la période antique
il y a quelques années. Toutefois les incohérences et les discordances
qui divisent la communauté scientifique ne manquent pas. En effet un
certain nombre de chercheurs considère la plupart des découvertes comme
des simples épandages de mobilier dont la formation ne serait pas
forcement attribuable à l'époque romaine.
Parmi les vestiges mis
au jour, il est particulièrement intéressant d'aborder le cas de
certains aménagements constitués généralement d'un coffrage en bois
associé à des niveaux de remblai parfois soutenus par des lits
d'amphores. L'un des aspects plus problématiques soulevés par ce type
d'installations concerne leur datation. En effet, il n'est pas rare de
constater, au sein de la même structure, un hiatus chronologique parfois
très important entre les différentes composantes structurelles. La
fonction de ces aménagements demeure difficile à définir à cause de leur
état de conservation toujours fragmentaire. Les profondes mutations
morphologiques subies par la Lagune au fil des siècles ne permettent
d'ailleurs pas de mettre en relation ces vestiges avec la configuration
topographique et hydrographique actuelle.
L'existence
d'infrastructures antiques consacrées à la bonification et à
l'exploitation des espaces lagunaires semblerait tout à fait justifiée
si on la confronte avec toute une série de traces d'occupation, souvent
liées à l'activité portuaire. Les sources, de leur côté, nous
renseignent à propos d'un paysage côtier tout à fait singulier, réglé
par le cycle des marées, où les échanges, les commerces et, en général,
les activités humaines sont vectorisés par un réseau de cours d'eau en
partie naturels et en partie artificiels.
C'est d'ailleurs en
bordure de la Lagune, non loin de Venise, que l'on trouve l'un des
centres majeurs de la Venetia maritima, Altinum, auquel les
installations lagunaires sont peut-être strictement reliées. La
physionomie amphibie de la ville, déjà stigmatisée par Vitruve et
Strabon, a été récemment confirmée par une étude qui, à travers
l'analyse d'images aériennes, a mis en lumière un cadre urbain jusqu'à
présent juste soupçonné, semblable par ailleurs au niveau du plan et des
dimensions à celui d'Aquilée. Des
récentes découvertes archéologiques effectuées dans la Lagune de Venise
ont donné une nouvelle impulsion au débat, jamais tout à fait apaisé,
sur les origines de la ville des Doges et, plus généralement, sur les
dynamiques d'anthropisation des espaces lagunaires antiques. Les données
disponibles, nécessairement partielles et lacunaires étant donné le
milieu dans lequel les archéologues se trouvent à opérer, ont mis en
évidence une réalité archéologique insoupçonnée pour la période antique
il y a quelques années. Toutefois les incohérences et les discordances
qui divisent la communauté scientifique ne manquent pas. En effet un
certain nombre de chercheurs considère la plupart des découvertes comme
des simples épandages de mobilier dont la formation ne serait pas
forcement attribuable à l'époque romaine.
Parmi les vestiges mis
au jour, il est particulièrement intéressant d'aborder le cas de
certains aménagements constitués généralement d'un coffrage en bois
associé à des niveaux de remblai parfois soutenus par des lits
d'amphores. L'un des aspects plus problématiques soulevés par ce type
d'installations concerne leur datation. En effet, il n'est pas rare de
constater, au sein de la même structure, un hiatus chronologique parfois
très important entre les différentes composantes structurelles. La
fonction de ces aménagements demeure difficile à définir à cause de leur
état de conservation toujours fragmentaire. Les profondes mutations
morphologiques subies par la Lagune au fil des siècles ne permettent
d'ailleurs pas de mettre en relation ces vestiges avec la configuration
topographique et hydrographique actuelle.
L'existence
d'infrastructures antiques consacrées à la bonification et à
l'exploitation des espaces lagunaires semblerait tout à fait justifiée
si on la confronte avec toute une série de traces d'occupation, souvent
liées à l'activité portuaire. Les sources, de leur côté, nous
renseignent à propos d'un paysage côtier tout à fait singulier, réglé
par le cycle des marées, où les échanges, les commerces et, en général,
les activités humaines sont vectorisés par un réseau de cours d'eau en
partie naturels et en partie artificiels.
C'est d'ailleurs en
bordure de la Lagune, non loin de Venise, que l'on trouve l'un des
centres majeurs de la Venetia maritima, Altinum, auquel les
installations lagunaires sont peut-être strictement reliées. La
physionomie amphibie de la ville, déjà stigmatisée par Vitruve et
Strabon, a été récemment confirmée par une étude qui, à travers
l'analyse d'images aériennes, a mis en lumière un cadre urbain jusqu'à
présent juste soupçonné, semblable par ailleurs au niveau du plan et des
dimensions à celui d'Aquilée.
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|
Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
|
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By the second quarter of the 2nd century
AD, Imperial Rome was supplied with foodstuffs and materiel from across
the Mediterranean through a network of ports on the Tyrrhenian coast of
Italy. Portus and Ostia were the most important of these, the former as
the principal maritime port and the latter as town and fluvial port,
and together with the emporium at Rome and the port at Centumcellae
(Civitavecchia) formed part of what has been defined at the “port
system” of Imperial Rome. Central to the success of this was the fact
that Rome, Portus and Ostia were connected by the Tiber and interlinked
by a system of artificial canals and roads that together facilitated the
movement of supplies and export between the Mediterranean and Rome.
Research since 2005 has provided important new evidence for the
position, character and function of three new canals that, together with
known canals within Portus itself, help us better understand the
inter-relationships between Portus, Rome, Ostia and the broader
Mediterranean. This paper, which is interdisciplinary in scope, and
draws upon recent archaeological, epigraphic, geo-archaeological and
geophysical evidence, provides an interpretative overview of all the
canals that focuses upon their functions. It begins with an analysis of
the canals established by Claudius and then goes on to discuss the
significance of the two new canals established by Trajan. In particular,
the paper takes into account recent geo-archaeological evidence from
the canal that run southwards from Portus to Ostia, and that which ran
from the Tiber to the coast lying to the north of Portus.
By the second quarter of the 2nd century
AD, Imperial Rome was supplied with foodstuffs and materiel from across
the Mediterranean through a network of ports on the Tyrrhenian coast of
Italy. Portus and Ostia were the most important of these, the former as
the principal maritime port and the latter as town and fluvial port,
and together with the emporium at Rome and the port at Centumcellae
(Civitavecchia) formed part of what has been defined at the “port
system” of Imperial Rome. Central to the success of this was the fact
that Rome, Portus and Ostia were connected by the Tiber and interlinked
by a system of artificial canals and roads that together facilitated the
movement of supplies and export between the Mediterranean and Rome.
Research since 2005 has provided important new evidence for the
position, character and function of three new canals that, together with
known canals within Portus itself, help us better understand the
inter-relationships between Portus, Rome, Ostia and the broader
Mediterranean. This paper, which is interdisciplinary in scope, and
draws upon recent archaeological, epigraphic, geo-archaeological and
geophysical evidence, provides an interpretative overview of all the
canals that focuses upon their functions. It begins with an analysis of
the canals established by Claudius and then goes on to discuss the
significance of the two new canals established by Trajan. In particular,
the paper takes into account recent geo-archaeological evidence from
the canal that run southwards from Portus to Ostia, and that which ran
from the Tiber to the coast lying to the north of Portus.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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La
carpologie, discipline archéobotanique, étudie les graines et les
fruits issus des sédiments archéologiques et permet de caractériser
l'économie végétale des sociétés passées au sens large (productions,
transformations, consommation, modes d'approvisionnement) et dans une
moindre mesure l'environnement du site d'étude. Notre étude a porté sur
trois contextes portuaires romains de Méditerranée occidentale et
centrale, appréhendés comme des objets d'étude privilégiés pour aborder
les questions d'économie locale, d'échanges et de commerce.
Les
sites étudiés présentent des contextes géographiques diversifiés. Le
site de Caska (Île de Pag, Croatie, RO G. Boetto et I. Radic Rossi) est
localisé en fond de baie marine, le Castélou-Mandirac (Narbonne, RO : C.
Sanchez) en contexte fluvio-lagunaire et Arles-Rhône 3 (RO : S.
Marlier, D. Djaoui M. El Amouri et S. Greck) en contexte fluvial. Les 17
prélèvements analysés proviennent de structures portuaires immergées
(appontement, ponton, probable chaussée de déchargement, dépotoir),
datées entre le Ier et le IIe
siècle de notre ère. Plus de 18000 carporestes ont été comptabilisés,
conservés à 99% par imbibition. Dans la plupart des cas, nous observons
une excellente conservation des restes et une diversité taxinomique et
anatomique élevées.
Les
assemblages sont dominés par des taxons à valeur économique, ce qui
indique une forte contribution anthropique dans la constitution des
assemblages. La vigne, l'olivier et le figuier, taxons indigènes, sont
retrouvés de manière récurrente. On note la présence de nombreux autres
fruitiers, légumes et condiments, dont la plupart a pu être mis en
culture localement. Certains sont introduits durant l'Antiquité,
véhiculés via la
Méditerranée comme le noyer, le pêcher, le melon/concombre, la gourde
calebasse, le mûrier, le prunier et la coriandre. La découverte à
Narbonne d'une espèce exogène, le dattier, sous forme carbonisée, permet
d'attester directement la pratique d'importations de produits végétaux
depuis la Méditerranée orientale. La composition de certains assemblages
nous permettra de discuter des possibles productions et transformations
de denrées végétales, notamment du raisin et des olives. Les nombreuses
plantes sauvages retrouvées sont caractéristiques de différents milieux
écologiques (adventices, rudérales, aquatiques, forestières etc.). Les
modes d'apports de semences, multiples dans ces types de contexte seront
examinés avant de développer les questions relatives à l'économie
végétale et l'environnement de ces sites.
La
carpologie, discipline archéobotanique, étudie les graines et les
fruits issus des sédiments archéologiques et permet de caractériser
l'économie végétale des sociétés passées au sens large (productions,
transformations, consommation, modes d'approvisionnement) et dans une
moindre mesure l'environnement du site d'étude. Notre étude a porté sur
trois contextes portuaires romains de Méditerranée occidentale et
centrale, appréhendés comme des objets d'étude privilégiés pour aborder
les questions d'économie locale, d'échanges et de commerce.
Les
sites étudiés présentent des contextes géographiques diversifiés. Le
site de Caska (Île de Pag, Croatie, RO G. Boetto et I. Radic Rossi) est
localisé en fond de baie marine, le Castélou-Mandirac (Narbonne, RO : C.
Sanchez) en contexte fluvio-lagunaire et Arles-Rhône 3 (RO : S.
Marlier, D. Djaoui M. El Amouri et S. Greck) en contexte fluvial. Les 17
prélèvements analysés proviennent de structures portuaires immergées
(appontement, ponton, probable chaussée de déchargement, dépotoir),
datées entre le Ier et le IIe
siècle de notre ère. Plus de 18000 carporestes ont été comptabilisés,
conservés à 99% par imbibition. Dans la plupart des cas, nous observons
une excellente conservation des restes et une diversité taxinomique et
anatomique élevées.
Les
assemblages sont dominés par des taxons à valeur économique, ce qui
indique une forte contribution anthropique dans la constitution des
assemblages. La vigne, l'olivier et le figuier, taxons indigènes, sont
retrouvés de manière récurrente. On note la présence de nombreux autres
fruitiers, légumes et condiments, dont la plupart a pu être mis en
culture localement. Certains sont introduits durant l'Antiquité,
véhiculés via la
Méditerranée comme le noyer, le pêcher, le melon/concombre, la gourde
calebasse, le mûrier, le prunier et la coriandre. La découverte à
Narbonne d'une espèce exogène, le dattier, sous forme carbonisée, permet
d'attester directement la pratique d'importations de produits végétaux
depuis la Méditerranée orientale. La composition de certains assemblages
nous permettra de discuter des possibles productions et transformations
de denrées végétales, notamment du raisin et des olives. Les nombreuses
plantes sauvages retrouvées sont caractéristiques de différents milieux
écologiques (adventices, rudérales, aquatiques, forestières etc.). Les
modes d'apports de semences, multiples dans ces types de contexte seront
examinés avant de développer les questions relatives à l'économie
végétale et l'environnement de ces sites.
La
carpologie, discipline archéobotanique, étudie les graines et les
fruits issus des sédiments archéologiques et permet de caractériser
l'économie végétale des sociétés passées au sens large (productions,
transformations, consommation, modes d'approvisionnement) et dans une
moindre mesure l'environnement du site d'étude. Notre étude a porté sur
trois contextes portuaires romains de Méditerranée occidentale et
centrale, appréhendés comme des objets d'étude privilégiés pour aborder
les questions d'économie locale, d'échanges et de commerce.
Les
sites étudiés présentent des contextes géographiques diversifiés. Le
site de Caska (Île de Pag, Croatie, RO G. Boetto et I. Radic Rossi) est
localisé en fond de baie marine, le Castélou-Mandirac (Narbonne, RO : C.
Sanchez) en contexte fluvio-lagunaire et Arles-Rhône 3 (RO : S.
Marlier, D. Djaoui M. El Amouri et S. Greck) en contexte fluvial. Les 17
prélèvements analysés proviennent de structures portuaires immergées
(appontement, ponton, probable chaussée de déchargement, dépotoir),
datées entre le Ier et le IIe
siècle de notre ère. Plus de 18000 carporestes ont été comptabilisés,
conservés à 99% par imbibition. Dans la plupart des cas, nous observons
une excellente conservation des restes et une diversité taxinomique et
anatomique élevées.
Les
assemblages sont dominés par des taxons à valeur économique, ce qui
indique une forte contribution anthropique dans la constitution des
assemblages. La vigne, l'olivier et le figuier, taxons indigènes, sont
retrouvés de manière récurrente. On note la présence de nombreux autres
fruitiers, légumes et condiments, dont la plupart a pu être mis en
culture localement. Certains sont introduits durant l'Antiquité,
véhiculés via la
Méditerranée comme le noyer, le pêcher, le melon/concombre, la gourde
calebasse, le mûrier, le prunier et la coriandre. La découverte à
Narbonne d'une espèce exogène, le dattier, sous forme carbonisée, permet
d'attester directement la pratique d'importations de produits végétaux
depuis la Méditerranée orientale. La composition de certains assemblages
nous permettra de discuter des possibles productions et transformations
de denrées végétales, notamment du raisin et des olives. Les nombreuses
plantes sauvages retrouvées sont caractéristiques de différents milieux
écologiques (adventices, rudérales, aquatiques, forestières etc.). Les
modes d'apports de semences, multiples dans ces types de contexte seront
examinés avant de développer les questions relatives à l'économie
végétale et l'environnement de ces sites. La
carpologie, discipline archéobotanique, étudie les graines et les
fruits issus des sédiments archéologiques et permet de caractériser
l'économie végétale des sociétés passées au sens large (productions,
transformations, consommation, modes d'approvisionnement) et dans une
moindre mesure l'environnement du site d'étude. Notre étude a porté sur
trois contextes portuaires romains de Méditerranée occidentale et
centrale, appréhendés comme des objets d'étude privilégiés pour aborder
les questions d'économie locale, d'échanges et de commerce.
Les
sites étudiés présentent des contextes géographiques diversifiés. Le
site de Caska (Île de Pag, Croatie, RO G. Boetto et I. Radic Rossi) est
localisé en fond de baie marine, le Castélou-Mandirac (Narbonne, RO : C.
Sanchez) en contexte fluvio-lagunaire et Arles-Rhône 3 (RO : S.
Marlier, D. Djaoui M. El Amouri et S. Greck) en contexte fluvial. Les 17
prélèvements analysés proviennent de structures portuaires immergées
(appontement, ponton, probable chaussée de déchargement, dépotoir),
datées entre le Ier et le IIe
siècle de notre ère. Plus de 18000 carporestes ont été comptabilisés,
conservés à 99% par imbibition. Dans la plupart des cas, nous observons
une excellente conservation des restes et une diversité taxinomique et
anatomique élevées.
Les
assemblages sont dominés par des taxons à valeur économique, ce qui
indique une forte contribution anthropique dans la constitution des
assemblages. La vigne, l'olivier et le figuier, taxons indigènes, sont
retrouvés de manière récurrente. On note la présence de nombreux autres
fruitiers, légumes et condiments, dont la plupart a pu être mis en
culture localement. Certains sont introduits durant l'Antiquité,
véhiculés via la
Méditerranée comme le noyer, le pêcher, le melon/concombre, la gourde
calebasse, le mûrier, le prunier et la coriandre. La découverte à
Narbonne d'une espèce exogène, le dattier, sous forme carbonisée, permet
d'attester directement la pratique d'importations de produits végétaux
depuis la Méditerranée orientale. La composition de certains assemblages
nous permettra de discuter des possibles productions et transformations
de denrées végétales, notamment du raisin et des olives. Les nombreuses
plantes sauvages retrouvées sont caractéristiques de différents milieux
écologiques (adventices, rudérales, aquatiques, forestières etc.). Les
modes d'apports de semences, multiples dans ces types de contexte seront
examinés avant de développer les questions relatives à l'économie
végétale et l'environnement de ces sites.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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Les fouilles réalisées par l'Inrap, en
2002-2003, à Bordeaux sur les quais de Garonne ont permis de démontrer
que le port antique n'était pas cantonné dans l'embouchure de la Devèze.
Outre les aménagements de berge et les restes d'un probable ponton, ces
opérations ont donné lieu à un important travail sur les axes
commerciaux qui transparaissent à travers le mobilier céramique et le
verre. C'est autour du changement d'ère qu'apparaît un premier
renforcement de la berge à l'aide de pieux. La quasi-totalité a été
retrouvée pliée ou cassée en deux, suite à un effondrement de la rive.
Aucun dépotoir n'est associé à ce tout premier aménagement, probablement
du fait de ce même phénomène d'effondrement, qui pourrait être dû à une
crue importante ou à des tassements sédimentaires (?), qui intervient
vers 80 ap. J.-C. Les aménagements effondrés sont totalement
reconstruits à la fin du Ier s. (entre 85 et 113 ap. J.-C., datations
fournies par les études dendrochronologiques et confirmées par la
céramologie). Ce nouvel aménagement, conservé sur un mètre de haut au
maximum, se compose en façade d'un alignement de pieux en chêne contre
lequel vient se caler horizontalement du côté de la berge, un empilement
de madriers et de planches en réemploi. Très vite, un important
dépôt, composé de passées d'argile de Garonne et de sable, se forme aux
pieds des aménagements et tapisse peu à peu le fond du fleuve. Il
comporte un grand nombre de déchets domestiques : céramiques communes,
céramiques fines, sigillées, faune et malacofaune, etc. Le mobilier
céramique et faunique, retrouvé pour l'essentiel dans les dépôts qui se
forment aux pieds des aménagements de berge, témoigne bien plus de
l'utilisation du fleuve comme décharge, que de l'existence d'une zone
portuaire privilégiée. La céramique commune, comme la céramique fine,
appartient au vaisselier traditionnel. Le numéraire montre une fois de
plus l'importance des deux axes commerciaux majeurs que sont la voie
d'Agrippa (qui vient de Lyon en passant par Clermont-Ferrand, Limoges et
Saintes) et la Garonne qui relie Burdigala à la Narbonnaise, dès la fin
du 1er s. av. J.-C.Pour le Bas-Empire, les réparations les plus
récentes, interviennent à la fin du IIIe s. et au début du IVe s. Les
monnaies les plus récentes retrouvées dans les remblais de terrassement
des niveaux de dépotoir ont été frappées entre 341 et 348. La
construction du castrum, fixée dans les années 280-290, ne semble donc
pas avoir entraîner l'abandon des berges de Garonne. La construction de
nouveaux aménagements au milieu du IVe s., alors que Burdigala est
devenue le chef-lieu du diocèse d'Aquitaine, semble indiquer même tout
le contraire. Cette situation, contraire à ce qui semble être observé
sur le reste de la ville, trouve son explication dans le chenal d'accès
au port intérieur.
Les fouilles réalisées par l'Inrap, en
2002-2003, à Bordeaux sur les quais de Garonne ont permis de démontrer
que le port antique n'était pas cantonné dans l'embouchure de la Devèze.
Outre les aménagements de berge et les restes d'un probable ponton, ces
opérations ont donné lieu à un important travail sur les axes
commerciaux qui transparaissent à travers le mobilier céramique et le
verre. C'est autour du changement d'ère qu'apparaît un premier
renforcement de la berge à l'aide de pieux. La quasi-totalité a été
retrouvée pliée ou cassée en deux, suite à un effondrement de la rive.
Aucun dépotoir n'est associé à ce tout premier aménagement, probablement
du fait de ce même phénomène d'effondrement, qui pourrait être dû à une
crue importante ou à des tassements sédimentaires (?), qui intervient
vers 80 ap. J.-C. Les aménagements effondrés sont totalement
reconstruits à la fin du Ier s. (entre 85 et 113 ap. J.-C., datations
fournies par les études dendrochronologiques et confirmées par la
céramologie). Ce nouvel aménagement, conservé sur un mètre de haut au
maximum, se compose en façade d'un alignement de pieux en chêne contre
lequel vient se caler horizontalement du côté de la berge, un empilement
de madriers et de planches en réemploi. Très vite, un important
dépôt, composé de passées d'argile de Garonne et de sable, se forme aux
pieds des aménagements et tapisse peu à peu le fond du fleuve. Il
comporte un grand nombre de déchets domestiques : céramiques communes,
céramiques fines, sigillées, faune et malacofaune, etc. Le mobilier
céramique et faunique, retrouvé pour l'essentiel dans les dépôts qui se
forment aux pieds des aménagements de berge, témoigne bien plus de
l'utilisation du fleuve comme décharge, que de l'existence d'une zone
portuaire privilégiée. La céramique commune, comme la céramique fine,
appartient au vaisselier traditionnel. Le numéraire montre une fois de
plus l'importance des deux axes commerciaux majeurs que sont la voie
d'Agrippa (qui vient de Lyon en passant par Clermont-Ferrand, Limoges et
Saintes) et la Garonne qui relie Burdigala à la Narbonnaise, dès la fin
du 1er s. av. J.-C.Pour le Bas-Empire, les réparations les plus
récentes, interviennent à la fin du IIIe s. et au début du IVe s. Les
monnaies les plus récentes retrouvées dans les remblais de terrassement
des niveaux de dépotoir ont été frappées entre 341 et 348. La
construction du castrum, fixée dans les années 280-290, ne semble donc
pas avoir entraîner l'abandon des berges de Garonne. La construction de
nouveaux aménagements au milieu du IVe s., alors que Burdigala est
devenue le chef-lieu du diocèse d'Aquitaine, semble indiquer même tout
le contraire. Cette situation, contraire à ce qui semble être observé
sur le reste de la ville, trouve son explication dans le chenal d'accès
au port intérieur.
Les fouilles réalisées par l'Inrap, en
2002-2003, à Bordeaux sur les quais de Garonne ont permis de démontrer
que le port antique n'était pas cantonné dans l'embouchure de la Devèze.
Outre les aménagements de berge et les restes d'un probable ponton, ces
opérations ont donné lieu à un important travail sur les axes
commerciaux qui transparaissent à travers le mobilier céramique et le
verre. C'est autour du changement d'ère qu'apparaît un premier
renforcement de la berge à l'aide de pieux. La quasi-totalité a été
retrouvée pliée ou cassée en deux, suite à un effondrement de la rive.
Aucun dépotoir n'est associé à ce tout premier aménagement, probablement
du fait de ce même phénomène d'effondrement, qui pourrait être dû à une
crue importante ou à des tassements sédimentaires (?), qui intervient
vers 80 ap. J.-C. Les aménagements effondrés sont totalement
reconstruits à la fin du Ier s. (entre 85 et 113 ap. J.-C., datations
fournies par les études dendrochronologiques et confirmées par la
céramologie). Ce nouvel aménagement, conservé sur un mètre de haut au
maximum, se compose en façade d'un alignement de pieux en chêne contre
lequel vient se caler horizontalement du côté de la berge, un empilement
de madriers et de planches en réemploi. Très vite, un important
dépôt, composé de passées d'argile de Garonne et de sable, se forme aux
pieds des aménagements et tapisse peu à peu le fond du fleuve. Il
comporte un grand nombre de déchets domestiques : céramiques communes,
céramiques fines, sigillées, faune et malacofaune, etc. Le mobilier
céramique et faunique, retrouvé pour l'essentiel dans les dépôts qui se
forment aux pieds des aménagements de berge, témoigne bien plus de
l'utilisation du fleuve comme décharge, que de l'existence d'une zone
portuaire privilégiée. La céramique commune, comme la céramique fine,
appartient au vaisselier traditionnel. Le numéraire montre une fois de
plus l'importance des deux axes commerciaux majeurs que sont la voie
d'Agrippa (qui vient de Lyon en passant par Clermont-Ferrand, Limoges et
Saintes) et la Garonne qui relie Burdigala à la Narbonnaise, dès la fin
du 1er s. av. J.-C.Pour le Bas-Empire, les réparations les plus
récentes, interviennent à la fin du IIIe s. et au début du IVe s. Les
monnaies les plus récentes retrouvées dans les remblais de terrassement
des niveaux de dépotoir ont été frappées entre 341 et 348. La
construction du castrum, fixée dans les années 280-290, ne semble donc
pas avoir entraîner l'abandon des berges de Garonne. La construction de
nouveaux aménagements au milieu du IVe s., alors que Burdigala est
devenue le chef-lieu du diocèse d'Aquitaine, semble indiquer même tout
le contraire. Cette situation, contraire à ce qui semble être observé
sur le reste de la ville, trouve son explication dans le chenal d'accès
au port intérieur. Les fouilles réalisées par l'Inrap, en
2002-2003, à Bordeaux sur les quais de Garonne ont permis de démontrer
que le port antique n'était pas cantonné dans l'embouchure de la Devèze.
Outre les aménagements de berge et les restes d'un probable ponton, ces
opérations ont donné lieu à un important travail sur les axes
commerciaux qui transparaissent à travers le mobilier céramique et le
verre. C'est autour du changement d'ère qu'apparaît un premier
renforcement de la berge à l'aide de pieux. La quasi-totalité a été
retrouvée pliée ou cassée en deux, suite à un effondrement de la rive.
Aucun dépotoir n'est associé à ce tout premier aménagement, probablement
du fait de ce même phénomène d'effondrement, qui pourrait être dû à une
crue importante ou à des tassements sédimentaires (?), qui intervient
vers 80 ap. J.-C. Les aménagements effondrés sont totalement
reconstruits à la fin du Ier s. (entre 85 et 113 ap. J.-C., datations
fournies par les études dendrochronologiques et confirmées par la
céramologie). Ce nouvel aménagement, conservé sur un mètre de haut au
maximum, se compose en façade d'un alignement de pieux en chêne contre
lequel vient se caler horizontalement du côté de la berge, un empilement
de madriers et de planches en réemploi. Très vite, un important
dépôt, composé de passées d'argile de Garonne et de sable, se forme aux
pieds des aménagements et tapisse peu à peu le fond du fleuve. Il
comporte un grand nombre de déchets domestiques : céramiques communes,
céramiques fines, sigillées, faune et malacofaune, etc. Le mobilier
céramique et faunique, retrouvé pour l'essentiel dans les dépôts qui se
forment aux pieds des aménagements de berge, témoigne bien plus de
l'utilisation du fleuve comme décharge, que de l'existence d'une zone
portuaire privilégiée. La céramique commune, comme la céramique fine,
appartient au vaisselier traditionnel. Le numéraire montre une fois de
plus l'importance des deux axes commerciaux majeurs que sont la voie
d'Agrippa (qui vient de Lyon en passant par Clermont-Ferrand, Limoges et
Saintes) et la Garonne qui relie Burdigala à la Narbonnaise, dès la fin
du 1er s. av. J.-C.Pour le Bas-Empire, les réparations les plus
récentes, interviennent à la fin du IIIe s. et au début du IVe s. Les
monnaies les plus récentes retrouvées dans les remblais de terrassement
des niveaux de dépotoir ont été frappées entre 341 et 348. La
construction du castrum, fixée dans les années 280-290, ne semble donc
pas avoir entraîner l'abandon des berges de Garonne. La construction de
nouveaux aménagements au milieu du IVe s., alors que Burdigala est
devenue le chef-lieu du diocèse d'Aquitaine, semble indiquer même tout
le contraire. Cette situation, contraire à ce qui semble être observé
sur le reste de la ville, trouve son explication dans le chenal d'accès
au port intérieur.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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Truffaut au travail : l'écriture de scénario. Conférence de Carole Le Berre
Truffaut au travail : l'écriture de scénario. Conférence de Carole Le Berre
Truffaut au travail : l'écriture de scénario. Conférence de Carole Le Berre Truffaut au travail : l'écriture de scénario. Conférence de Carole Le Berre
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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Grand port de la Méditerranée romaine
sous la République et le Haut-Empire, Narbonne est aussi qualifiée
d'emporion dans les sources littéraires. Outre l'activité portuaire
intense qui l'a caractérisée, elle a été aussi un port de stockage de
marchandises d'origines lointaines destinées à être redistribuées à
l'échelle régionale. Elle a atteint, au début du Ier siècle ap. J.-C.,
l'une des places les plus élevées dans la hiérarchie des ports romains
du pourtour méditerranéen. Dans ce contexte, notre enquête a pour
objectif d'étudier les caractéristiques de la société de l'emporion. Il
sera question de faire la lumière, à partir de la documentation
littéraire, épigraphique et iconographique, sur les milieux d'affaires
de l'emporion, sur le monde des métiers portuaires et sur les acteurs
principaux de l'essor commercial narbonnais. On s'interrogera sur les
hiérarchies internes des milieux d'affaires, sur les liens qui les
unissent avec les autres groupes de la société locale, et sur leurs
éventuelles possibilités d'accéder au niveau des élites aux fortunes
foncières. On essayera d'étudier dans quelle mesure la particularité du
système portuaire fluvio-lagunaire de Narbonne a eu des répercussions
sur le paysage des métiers portuaires attestés dans les sources. Il sera
enfin question de comprendre si la société de cet emporion comporte des
spécificités par rapport à celle d'autres ports et d'autres emporia de
la Méditerranée romaine.
Grand port de la Méditerranée romaine
sous la République et le Haut-Empire, Narbonne est aussi qualifiée
d'emporion dans les sources littéraires. Outre l'activité portuaire
intense qui l'a caractérisée, elle a été aussi un port de stockage de
marchandises d'origines lointaines destinées à être redistribuées à
l'échelle régionale. Elle a atteint, au début du Ier siècle ap. J.-C.,
l'une des places les plus élevées dans la hiérarchie des ports romains
du pourtour méditerranéen. Dans ce contexte, notre enquête a pour
objectif d'étudier les caractéristiques de la société de l'emporion. Il
sera question de faire la lumière, à partir de la documentation
littéraire, épigraphique et iconographique, sur les milieux d'affaires
de l'emporion, sur le monde des métiers portuaires et sur les acteurs
principaux de l'essor commercial narbonnais. On s'interrogera sur les
hiérarchies internes des milieux d'affaires, sur les liens qui les
unissent avec les autres groupes de la société locale, et sur leurs
éventuelles possibilités d'accéder au niveau des élites aux fortunes
foncières. On essayera d'étudier dans quelle mesure la particularité du
système portuaire fluvio-lagunaire de Narbonne a eu des répercussions
sur le paysage des métiers portuaires attestés dans les sources. Il sera
enfin question de comprendre si la société de cet emporion comporte des
spécificités par rapport à celle d'autres ports et d'autres emporia de
la Méditerranée romaine.
Grand port de la Méditerranée romaine
sous la République et le Haut-Empire, Narbonne est aussi qualifiée
d'emporion dans les sources littéraires. Outre l'activité portuaire
intense qui l'a caractérisée, elle a été aussi un port de stockage de
marchandises d'origines lointaines destinées à être redistribuées à
l'échelle régionale. Elle a atteint, au début du Ier siècle ap. J.-C.,
l'une des places les plus élevées dans la hiérarchie des ports romains
du pourtour méditerranéen. Dans ce contexte, notre enquête a pour
objectif d'étudier les caractéristiques de la société de l'emporion. Il
sera question de faire la lumière, à partir de la documentation
littéraire, épigraphique et iconographique, sur les milieux d'affaires
de l'emporion, sur le monde des métiers portuaires et sur les acteurs
principaux de l'essor commercial narbonnais. On s'interrogera sur les
hiérarchies internes des milieux d'affaires, sur les liens qui les
unissent avec les autres groupes de la société locale, et sur leurs
éventuelles possibilités d'accéder au niveau des élites aux fortunes
foncières. On essayera d'étudier dans quelle mesure la particularité du
système portuaire fluvio-lagunaire de Narbonne a eu des répercussions
sur le paysage des métiers portuaires attestés dans les sources. Il sera
enfin question de comprendre si la société de cet emporion comporte des
spécificités par rapport à celle d'autres ports et d'autres emporia de
la Méditerranée romaine. Grand port de la Méditerranée romaine
sous la République et le Haut-Empire, Narbonne est aussi qualifiée
d'emporion dans les sources littéraires. Outre l'activité portuaire
intense qui l'a caractérisée, elle a été aussi un port de stockage de
marchandises d'origines lointaines destinées à être redistribuées à
l'échelle régionale. Elle a atteint, au début du Ier siècle ap. J.-C.,
l'une des places les plus élevées dans la hiérarchie des ports romains
du pourtour méditerranéen. Dans ce contexte, notre enquête a pour
objectif d'étudier les caractéristiques de la société de l'emporion. Il
sera question de faire la lumière, à partir de la documentation
littéraire, épigraphique et iconographique, sur les milieux d'affaires
de l'emporion, sur le monde des métiers portuaires et sur les acteurs
principaux de l'essor commercial narbonnais. On s'interrogera sur les
hiérarchies internes des milieux d'affaires, sur les liens qui les
unissent avec les autres groupes de la société locale, et sur leurs
éventuelles possibilités d'accéder au niveau des élites aux fortunes
foncières. On essayera d'étudier dans quelle mesure la particularité du
système portuaire fluvio-lagunaire de Narbonne a eu des répercussions
sur le paysage des métiers portuaires attestés dans les sources. Il sera
enfin question de comprendre si la société de cet emporion comporte des
spécificités par rapport à celle d'autres ports et d'autres emporia de
la Méditerranée romaine.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
Ressource documentaire Ressource pédagogique
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Fouillé
dans le cadre du projet collectif de recherche sur les ports antiques
de Narbonne, le secteur marécageux de Mandirac et du Castélou livre des
données essentielles sur l'embouchure du fleuve Aude. Large d'une
cinquantaine de mètres pour une profondeur de 3,50 m minimum, le cours
d'eau est encadré par deux jetées. D'une emprise de 15 à 25 m, elles
sont aménagées par l'apport de mètres cubes de matériaux et de milliers
de pieux en bois qui viennent renforcer leurs berges. C'est sur ce
système de quais que s'organisent le déchargement de bateaux à fort
tirant d'eau et le transfert des marchandises sur des barques ou des
charrettes qui assurent le lien avec la cité. En effet, tous les navires
ne remontaient pas le fleuve jusqu'à la ville et certains produits
étaient transvasés sur des embarcations plus légères. Cette manutention
nécessitait des lieux de stockage. Un bâtiment de 7,60 m de large pour
au moins 18 m de long a été mis en évidence sur un des quais du
Castélou, rive droite. Il avait très certainement un rôle d'entrepôt
mais aussi une fonction administrative pour le contrôle des
marchandises.
À partir du IVe s. de n. è., de
nouveaux travaux sont nécessaires pour consolider cette embouchure, mise
à mal par un fleuve impétueux. La zone de Mandirac est révélatrice des
difficultés à maintenir le cours d'eau dans son lit. Les réfections de
l'Antiquité tardive y sont monumentales, avec l'apport de très nombreux
blocs pour surélever et consolider les quais. Un bateau, large d'environ
3,20 m à l'une de ses extrémités, est volontairement coulé pour
reconstruire une digue (zone 26). Évalué à environ 13 m de long, il
transportait des amphores d'Afrique, de Bétique et de Lusitanie,
illustrant le rôle de Narbonne dans le commerce entre les différentes
provinces de l'Empire.
Suivis sur 1,7 km, ces
quais semblent disparaître vers le nord-est. Les prospections
géophysiques ne repèrent pas de continuité ce qui laisse supposer que
seule l'embouchure a nécessité de grands travaux.
Fouillé
dans le cadre du projet collectif de recherche sur les ports antiques
de Narbonne, le secteur marécageux de Mandirac et du Castélou livre des
données essentielles sur l'embouchure du fleuve Aude. Large d'une
cinquantaine de mètres pour une profondeur de 3,50 m minimum, le cours
d'eau est encadré par deux jetées. D'une emprise de 15 à 25 m, elles
sont aménagées par l'apport de mètres cubes de matériaux et de milliers
de pieux en bois qui viennent renforcer leurs berges. C'est sur ce
système de quais que s'organisent le déchargement de bateaux à fort
tirant d'eau et le transfert des marchandises sur des barques ou des
charrettes qui assurent le lien avec la cité. En effet, tous les navires
ne remontaient pas le fleuve jusqu'à la ville et certains produits
étaient transvasés sur des embarcations plus légères. Cette manutention
nécessitait des lieux de stockage. Un bâtiment de 7,60 m de large pour
au moins 18 m de long a été mis en évidence sur un des quais du
Castélou, rive droite. Il avait très certainement un rôle d'entrepôt
mais aussi une fonction administrative pour le contrôle des
marchandises.
À partir du IVe s. de n. è., de
nouveaux travaux sont nécessaires pour consolider cette embouchure, mise
à mal par un fleuve impétueux. La zone de Mandirac est révélatrice des
difficultés à maintenir le cours d'eau dans son lit. Les réfections de
l'Antiquité tardive y sont monumentales, avec l'apport de très nombreux
blocs pour surélever et consolider les quais. Un bateau, large d'environ
3,20 m à l'une de ses extrémités, est volontairement coulé pour
reconstruire une digue (zone 26). Évalué à environ 13 m de long, il
transportait des amphores d'Afrique, de Bétique et de Lusitanie,
illustrant le rôle de Narbonne dans le commerce entre les différentes
provinces de l'Empire.
Suivis sur 1,7 km, ces
quais semblent disparaître vers le nord-est. Les prospections
géophysiques ne repèrent pas de continuité ce qui laisse supposer que
seule l'embouchure a nécessité de grands travaux.
Fouillé
dans le cadre du projet collectif de recherche sur les ports antiques
de Narbonne, le secteur marécageux de Mandirac et du Castélou livre des
données essentielles sur l'embouchure du fleuve Aude. Large d'une
cinquantaine de mètres pour une profondeur de 3,50 m minimum, le cours
d'eau est encadré par deux jetées. D'une emprise de 15 à 25 m, elles
sont aménagées par l'apport de mètres cubes de matériaux et de milliers
de pieux en bois qui viennent renforcer leurs berges. C'est sur ce
système de quais que s'organisent le déchargement de bateaux à fort
tirant d'eau et le transfert des marchandises sur des barques ou des
charrettes qui assurent le lien avec la cité. En effet, tous les navires
ne remontaient pas le fleuve jusqu'à la ville et certains produits
étaient transvasés sur des embarcations plus légères. Cette manutention
nécessitait des lieux de stockage. Un bâtiment de 7,60 m de large pour
au moins 18 m de long a été mis en évidence sur un des quais du
Castélou, rive droite. Il avait très certainement un rôle d'entrepôt
mais aussi une fonction administrative pour le contrôle des
marchandises.
À partir du IVe s. de n. è., de
nouveaux travaux sont nécessaires pour consolider cette embouchure, mise
à mal par un fleuve impétueux. La zone de Mandirac est révélatrice des
difficultés à maintenir le cours d'eau dans son lit. Les réfections de
l'Antiquité tardive y sont monumentales, avec l'apport de très nombreux
blocs pour surélever et consolider les quais. Un bateau, large d'environ
3,20 m à l'une de ses extrémités, est volontairement coulé pour
reconstruire une digue (zone 26). Évalué à environ 13 m de long, il
transportait des amphores d'Afrique, de Bétique et de Lusitanie,
illustrant le rôle de Narbonne dans le commerce entre les différentes
provinces de l'Empire.
Suivis sur 1,7 km, ces
quais semblent disparaître vers le nord-est. Les prospections
géophysiques ne repèrent pas de continuité ce qui laisse supposer que
seule l'embouchure a nécessité de grands travaux. Fouillé
dans le cadre du projet collectif de recherche sur les ports antiques
de Narbonne, le secteur marécageux de Mandirac et du Castélou livre des
données essentielles sur l'embouchure du fleuve Aude. Large d'une
cinquantaine de mètres pour une profondeur de 3,50 m minimum, le cours
d'eau est encadré par deux jetées. D'une emprise de 15 à 25 m, elles
sont aménagées par l'apport de mètres cubes de matériaux et de milliers
de pieux en bois qui viennent renforcer leurs berges. C'est sur ce
système de quais que s'organisent le déchargement de bateaux à fort
tirant d'eau et le transfert des marchandises sur des barques ou des
charrettes qui assurent le lien avec la cité. En effet, tous les navires
ne remontaient pas le fleuve jusqu'à la ville et certains produits
étaient transvasés sur des embarcations plus légères. Cette manutention
nécessitait des lieux de stockage. Un bâtiment de 7,60 m de large pour
au moins 18 m de long a été mis en évidence sur un des quais du
Castélou, rive droite. Il avait très certainement un rôle d'entrepôt
mais aussi une fonction administrative pour le contrôle des
marchandises.
À partir du IVe s. de n. è., de
nouveaux travaux sont nécessaires pour consolider cette embouchure, mise
à mal par un fleuve impétueux. La zone de Mandirac est révélatrice des
difficultés à maintenir le cours d'eau dans son lit. Les réfections de
l'Antiquité tardive y sont monumentales, avec l'apport de très nombreux
blocs pour surélever et consolider les quais. Un bateau, large d'environ
3,20 m à l'une de ses extrémités, est volontairement coulé pour
reconstruire une digue (zone 26). Évalué à environ 13 m de long, il
transportait des amphores d'Afrique, de Bétique et de Lusitanie,
illustrant le rôle de Narbonne dans le commerce entre les différentes
provinces de l'Empire.
Suivis sur 1,7 km, ces
quais semblent disparaître vers le nord-est. Les prospections
géophysiques ne repèrent pas de continuité ce qui laisse supposer que
seule l'embouchure a nécessité de grands travaux.
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Ressource documentaire
Ressource pédagogique
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